中國新型涂料網訊：
       0 引言

       2014 年，根據我國氣象局的數據顯示，全國平均的霧霾天數為52 年來之最，安徽、湖南、湖北、浙江、江蘇等13 個省市更是創下了歷史紀錄。中央政府從國家戰略層面治理霧霾的決心不容小覷，環保法規集中出臺，是否能有效地解決十面“霾”伏的問題，對涂料企業、涂裝企業帶來的沖擊又會有多大？另外，通過對于涂料產品征收消費稅來控制VOC（揮發性有機化合物）排放，隨著財稅〔2015〕16 號《關于對電池、涂料征收消費稅的通知》公布，涂料企業又該如何應對？與此同時，從中央政府到地方政府，排污費的征收政策與大氣污染物排放標準的制定，又對涂裝企業倒逼涂料企業產品升級會有多大的影響？在這個環保法規集中修訂出臺的2015 年，涂料企業會迎來“寒冬”嗎？

       船舶涂料作為船舶制造企業的配套產業，與建筑涂料等有所不同，其防腐蝕作用對于船舶船體的保護作用在短時間內是難以從技術上全面水性化的。那么在這個政策“寒冬”的環境下，又該如何應

對呢？

       2014 年11 月26 日召開的國務院常務會議審議通過《中華人民共和國大氣污染防治法（修訂草案）》，其后第十二屆全國人大常委會第十二次會議初次審議了該修訂草案，通過網絡平臺，向社會公開征求意見。

       其中，關于涂料方面主要有兩條：一是“第十條，國務院標準化主管部門制定燃煤、燃油、石油焦、生物質燃料、涂料等含揮發性有機物的產品、煙花爆竹以及鍋爐等產品的質量標準，應當明確環境保護要求。”二是“第三十二條，工業涂裝企業應當建立臺賬，記錄生產原料、輔料的使用量、廢棄量、去向以及揮發性有機物含量。工業涂裝應當使用低揮發性有機物含量的涂料。”

       從該修訂草案來看，首先第十條，對于含有揮發性有機物的產品，如涂料產品的質量標準的制定/ 修訂工作中，將來VOC 等有害物質的限量制定或許將成為繞不過去的門檻，即使產品性能再好，也必須通過環境法規要求。對于船舶涂料而言，隨著強制性標準《船舶涂料中有害物質限量》的制定，某些產品，如過氯乙烯涂料等，或許就會正式步入終結。

       而修訂草案第三十二條的要求或許就是從用戶（涂裝企業，如船廠）來倒逼船舶涂料企業進行產品升級。這是由于涂裝企業將面臨大氣污染物排放標準的限制，及面對高額的排污費，盡管改用更低VOC的船舶涂料產品或許會由于產品單價提高而增加成本，但是和排污費比起來，或許還比較合算。

       2 涂料消費稅與大氣污染物排放標準

       財稅〔2015〕16 號《關于對電池、涂料征收消費稅的通知》對于涂料在生產、委托加工和進口環節征收4% 的消費稅。其中，對施工狀態下VOC 含量低于420 g/L（含）的涂料免征消費稅。

       作為我國造船重鎮，上海為貫徹《中華人民共和國環境保護法》、《上海市環境保護條例》、《上海市大氣污染防治條例》等法律、法規，保護環境，控制大氣污染，也制定了上海市地方環境標準《船舶工業大氣污染物排放標準》并征求意見，其獲得批準和正式發布，也是可以預見的。由于上海在長三角的“領頭羊”效應，該標準又作為強制性標準制定，其實施將有可能逐漸輻射到整個長三角地區，乃至全國，其示范效應不可忽視。從其征求意見稿中的指標要求來看，除了對大氣污染物，如甲苯、二甲苯、非甲烷總烴有所限制外，更對船舶涂料即用狀態下的VOC 含量限值有要求，見表1。

即用狀態下船舶涂料VOC含量的限值

       其規定的即用狀態是指將船舶涂料處理至可即時使用的狀態，即在該狀態下的涂料無需再稀釋或調配，也就是加入最大允許比例稀釋劑情況下的船舶涂料中的VOC 不能超越這一限值。在其附錄B 中要求船舶涂料企業應提交的涂料使用情況報告中，包括了涂料本身的VOC 含量，加入的稀釋劑的VOC含量，及即用狀態下的VOC 含量等信息。

       從船舶制造企業所面臨的排放限值來看，設備升級自然是必要的，然而要求船舶涂料制造企業提供更環境友好的產品，則是降低VOC 排放最有效的方法。

       隨著涂料消費稅的出臺及將會提出的排污費等政策，對于原本就利潤率不高的涂料制造企業來說，堪稱“一年三百六十日，風刀霜劍嚴相逼”。尤其在技術分化的市場上，當別家的涂料可以符合免稅的條件，想要將消費稅帶來的成本轉嫁到下游就不那么容易了。

       建筑涂料，特別是墻面用水性涂料的技術早已成熟，其產品的VOC 含量早已低于420 g/L，新政策對其的影響幾乎可以忽略不計。相比之下，重防腐涂料，諸如船舶涂料隨著我國越來越高的人力成本及大氣污染物管制政策，使得一部分的產能很有可能轉移向東南亞，諸如越南等國。

       從我國船舶涂料本身的發展來看，由于市場全面與世界接軌，世界上主要的船舶涂料制造企業都已在我國建有生產基地，先進船舶涂料產品的引入已與世界同步，在船舶涂料重防腐蝕的性能要求下，其全面水性化短期內是不太現實的。盡管船舶制造企業由于資金、基建與勞動力素質要求，短期內還很難將產能移向越南及印度等國家，但國際船舶涂料制造企業卻有可能將基地建到人力和土地成本更為低廉的東南亞國家去，或者增加這些地區生產基地的產量。然而這只能降低制造成本而已，或許會降低由于涂料制造企業大氣污染物標準帶來的限制，也能降低由于涂料消費稅帶來的沖擊，但并不能解決在使用環節中的大氣污染物排放問題。

       短期內，由于船舶制造企業的特殊性，對于已經簽訂合同的訂單而言，要改變產品或許并不是那么容易的事情，而對未來的訂單，考慮排污費等潛在風險控制，則會改變船舶涂料產品選擇的參考因素，環境友好型涂料產品將迎來更多的商機。

       對于涂料消費稅及潛在的VOC 排污費的征收，船舶涂料制造企業又有哪些可以考慮的應對措施呢？首先，自然是降低涂料產品中的VOC 含量，對于船舶涂料而言，主要是高固含量化與水性化。對在船舶上層結構內部使用的裝飾性涂料，使用水性涂料來替代溶劑型涂料，技術上已經日趨成熟，應該會是船舶涂料中有望最早全面水性化的品種。而在船體艙室內部，特別是有較高防腐要求的壓載艙等處，溶劑型涂料仍然會是主要的涂料品種，技術改進的空間則主要是高固含量化。

       其次，高性能涂料產品的應用，將減少船舶涂料重涂的次數，通過延長涂料產品的使用壽命，來間接減少VOC 的排放。在船舶涂料中最早在涂料產品中加入VOC 含量檢測要求的防污涂料品種（盡管沒有規定限值），除了通過提高固含量來降低VOC外，更長效的防污效果也將延長進塢修船周期，通過減少涂裝次數來降低綜合成本�；蛟S在未來幾年，防污期限長達80 個月的長效防污涂料會獲得更多的市場份額。

       然而這些高固含量與高性能的涂料，其關鍵在于涂料用樹脂技術的發展，高固含量、低黏度樹脂的研發與應用，應獲得更大的重視。在此前由聯合國開發計劃署、環保部對外合作中心組織的“中國用于防污漆生產的滴滴涕替代”項目中的一次船舶防污漆制造企業溝通會上，我國企業提出的中國船舶涂料短板，就在于樹脂研發的滯后。由于行業的競爭激烈且急功近利，很少有國內企業會靜下心來，開發用于船舶涂料，特別是船舶防污涂料的新型樹脂。低層次、雷同配方制造方式在涂料消費稅和涂裝企業排污費的雙重夾擊下，勢必將沖擊我國船舶涂料企業的獲利空間。對于我國研發樹脂技術的研究院所和企業而言則或許是一個發展的契機，而這或許也是政策的本意，引導涂料行業的技術升級，將涂料行業從勞動力密集型升級為技術依賴型行業，這也是世界化工行業的發展趨勢。

       隨著我國環境保護法規的修訂與涂料消費稅征收的開始，各地政府為了達成大氣污染防治目標而制定或計劃制定的，包括涂裝行業在內的大氣污染物排放標準將對涂料制造企業帶來沖擊。在造船企業獲利空間有限的情況下，成本壓力將或多或少地轉嫁給涂料制造企業。涂料企業，特別是船舶涂料企業面對這些環保法規的沖擊，需要積極面對，及早通過涂料產品升級等措施來應對，這樣才能在這場行業變革中獲得先機。